Breve biografía: Emmanuel Ospina es animalista, ciclista
urbano y activista por la calidad del aire. Se ha formado como ingeniero civil y
es especialista en diseño vial. Trabaja, entre otros, en el proyecto de
"La Ciudad Verde" de Medellín (Colombia). Tiene más de 3 años de
experiencia en aspectos relacionados con la movilidad urbana y la planificación
territorial. Actualmente, adelanta sus estudios de maestría y trabaja como
investigador en el Centro de Estudios Urbanos y Ambientales de la Universidad EAFIT.
1) ¿Podría realizarnos un
resumen de su trayectoria profesional relacionada con aspectos que tienen que
ver con la ciudad? Tanto desde el punto de vista de sus conocimientos como de
su experiencia.
Aunque mi relación con el desarrollo urbano es amplia, voy a
centrarme en el aspecto que más me ocupa y tiene que ver con movilidad y
transporte. Empecé mi carrera en la movilidad, como un actor vulnerable de las
vías urbanas (ciclista) descubriendo desde la experiencia de los viajes
cotidianos, lo incómodo y peligroso que resulta desplazarse por una ciudad
diseñada para los autos y para la velocidad. No podía ser de otra manera que
montado en la bici que conocí a Carlos Cadena (director de La Ciudad Verde y
del 4to foro mundial de la bicicleta) con quién desde entonces, trabajo y
participo tanto en los proyectos de consultoría como en los académicos y
culturales. De esta manera, mezclamos el activismo con el apoyo técnico en
proyectos de gran importancia para la ciudad y la región metropolitana; planes
de desarrollo municipal, plan maestro metropolitano de la bicicleta, planes de
ordenamiento territorial y diferentes planes de movilidad sostenible y
seguridad vial, entre otros. La aproximación al territorio, la he vivido desde
un proceso, académico, profesional y cultural que me ofrece diferentes miradas
críticas y constructivas hacia los entornos urbanos, entendiendo que en la
buena planificación se encuentra gran parte de las soluciones a los diversos y
cambiantes problemas que afrontan las ciudades actualmente.
2)Extremadura es una comunidad que se
caracteriza por no tener grandes urbes - y por tanto, no sufre graves problemas
ambientales como los generados en las megalópolis del mundo - pero cuenta con
una serie de ciudades intermedias cuyo funcionamiento y planeamiento actual y
futuro deberían considerar una serie de factores que las posicione como centros
de referencia en los que permanezca y aumente la calidad de vida de sus
habitantes y como territorios sostenibles preparados para acoger a más
población, posibilitándose su dinamismo económico e incorporando innovaciones
que les permitan estar actualizadas y ser competitivas. En el rango europeo,
una ciudad intermedia sería aquella que tiene entre 20.000 y 500.000
habitantes; sin embargo, el calificativo de "intermedia" no está sólo
caracterizado por el número de habitantes, sino que, además, estas ciudades,
articulan un territorio y funcionan como centros de referencia para un
territorio más o menos inmediato. Considerando la Nueva Agenda Urbana Hábitat
III, y a partir de la experiencia y conocimientos que usted posee, ¿qué aspectos de la ciudad considera que
sería más urgente abordar para efectivamente generar ciudades (intermedias)
sostenibles?
Al estudiar los ejercicios de planificación en los últimos años,
se hace prioritario el entendimiento del espacio público constitutivo, es decir
el entorno natural, como la estructura básica de cualquier territorio, éste no
solo debe ser conservado en su totalidad, sino restaurado para corregir y
evitar discontinuidades que aceleren la pérdida de biodiversidad. La movilidad debe
ser considerada como factor determinante en la recuperación del espacio público
y de las zonas verdes urbanas, ya que, si no se cambia el modelo de movilidad,
no se pueden hacer cambios significativos y esto se debe a que toda
transformación del espacio público está supeditada a la forma de movilidad
predominante, aunque ésta sea solo una de las tantas funciones del espacio
público. Esto quiere decir que la apuesta de las ciudades más sostenibles es
por mover a más personas, consumiendo menos espacio, menos energía y emitiendo
la menor contaminación posible. De esta manera, la concentración de los centros
de actividad en las zonas residenciales, la facilidad de alcanzar destinos en
diferentes modos de transporte y principalmente los sistemas de transporte público
colectivo y la integración de la caminata y la bicicleta con éstos, resultan la
solución más realista y poderosa para resolver los retos de la movilidad urbana
actual y futura y evitar además deterioros ambientales innecesarios en las
ciudades intermedias.
3)Pensamos que tanto las ciudades intermedias
sostenibles como las ciudades de mayor tamaño, deben caminar hacia un modelo
que sea capaz de conjugar las siguientes características: sostenible,
biofílica, inteligente, epicúrea, playable, humana, inclusiva, creativa y
democrática. Respecto a esto, ¿qué opina
de todo lo que se está generando en torno a la idea de "ciudad
inteligente"? ¿Cree que esta cuestión se está abordando correctamente o
bien, se está pecando de querer introducir mucha tecnología inteligente sin
tener en cuenta una base estratégica y unos objetivos?
Es un poco tenebroso pensar en una ciudad que no nos permite
interactuar, mirarnos, olernos y tocarnos. El contacto es un aspecto
fundamental en nuestras vidas y gran parte del imaginario futurista,
inteligente y autómata nos lleva a romper vínculos con nuestros vecinos,
nuestros árboles y hasta con nuestro propio cuerpo. Wall-e (la película
animada) puede representar un buen punto de llegada después de haber
introducido de manera arbitraria, demasiada tecnología en nuestra cotidianidad.
Las ciudades más amigables, cálidas y a escala humana, son y han sido por
muchos años, ciudades inteligentes. De hecho, cuando asistimos a congresos y
seminarios para ver en escena a los más grandes pensadores y planificadores
urbanos, encontramos en su imaginario de ciudad y en sus propuestas concretas,
las mismas características que tenían las ciudades de nuestros padres o abuelos;
ciudades tranquilas y pequeñas con gran diversidad de servicios cercanos,
abundancia de recursos básicos, espacios de esparcimiento y gran riqueza
natural, muy pocos autos, ninguna moto pero muchas bicicletas, sistemas de
transporte público y colectivo como estructurantes de la movilidad, sistemas de
seguridad basados en la confianza y no en la fuerza. Para muchos que han
tratado sobre el futuro de las ciudades, ha quedado claro que, dependiendo de
la escala, éstas ciudades tienen más parecido con las ciudades del pasado que
con el imaginario futurista. La tecnología debe ser un aliado para la
sostenibilidad, sin afectar la cohesión social y la creación de cultura
ciudadana propia de la interacción a la que nos disponemos en la calle.
4) Cuando hablamos de ciudades biofílicas, nos
referimos a ciudades que presentan un diseño urbano que permite a los
habitantes desarrollar actividades y un estilo de vida que los deja aprender de
la naturaleza y comprometerse con su cuidado. Asimismo, las instituciones
locales de las ciudades biofílicas destinan parte del presupuesto de los
gobiernos locales para cumplir este compromiso. ¿Conoce algunos ejemplos de ciudades en Colombia que puedan servir de
paradigma en este sentido? (ejemplo: ciudades en las que proliferen las
cubiertas verdes, los jardines verticales, las zonas verdes, los
acompañamientos viarios y zonas de sombra que sirven de adaptación al cambio
climático, etc.) ¿Tiene Medellín
incorporada esa visión en su gestión y políticas urbanísticas?
Conozco el término desde hace algunos años y comparto totalmente
la importancia que tiene para mejorar la calidad de vida. Desafortunadamente en
Colombia, no conozco a nivel municipal que se haya declarado algo al respecto.
Hay algunos ejercicios individuales y privados que ofrecen servicios asociados
o instituciones que dentro de sus lineamientos la consideran y así logran incorporar
fachadas o techos verdes, pero esto responde más a un asunto de imagen que a
soluciones de fondo o cumplimientos puntuales.
5) Respecto a las ordenanzas
municipales (políticas locales) ¿cuáles de ellas deberían revisarse o considera
que deberían incorporarse para lograr ciudades más sostenibles? ¿se está
considerando la adaptación y mitigación local del cambio climático en las
ordenanzas municipales en Medellín? ¿De qué modo?
Hay que visibilizar todos los planes (existentes y en
construcción) de sistemas locales de áreas protegidas, de la estructura
ecológica básica y sobretodo fortalecer el concepto de cinturón verde
metropolitano. En segundo lugar, los planes maestros de espacio público y
definitivamente revisar los planes de movilidad o movilidad sostenible que tienen
largos y divertidos discursos sobre el deber ser del transporte urbano,pero no
se aplican porque no tienen metas medibles ni metodologías claras. Las normas
urbanísticas, en Colombia conocidas como planes de ordenamiento territorial
(POT) desconocen diversos y sustanciales aspectos medioambientales por lo que,
en función de una dinámica económica, se destruye el territorio sin entender
los impactos de mediano y largo plazo. Existen guías de adaptación y mitigación
al cambio climático, sin embargo, la confusión y falta de control por parte de
las entidades del estado es tal, que hemos seguido una historia de habitación
informal (y posteriormente formal) sobre suelos considerados de alto riesgo que
incluso han sido escenarios de tragedias enormes como la de Salgar en Antioquia
o Mocoa en Putumayo. Aunque estos eventos han tenido gran acompañamiento de los
medios, no ha sido posible que esto se traduzca en nuevas y mejoradas prácticas
para evitar la pérdida de vidas de manera innecesaria e irresponsable. Medellín
no se escapa de tener grandes zonas densamente pobladas que tienen riesgo de
deslizamiento o inundación al estar ubicado en un valle con gran presencia de
quebradas y ríos y tener empinadas laderas tanto al oriente como al occidente.
6) En cuanto a urbanismo,
¿hacia dónde cree que deberían evolucionar las ciudades? o bien, ¿qué modelos
urbanísticos del pasado deberían recuperarse?
Definitivamente, la escala de las ciudades. Este es un asunto
que por muchos años ha sido estudiado y se demuestra bien, el daño que causa a
nuestra salud física y mental, el hecho de habitar grandes urbes, ya sean
densas o extensas, con altísimos edificios y ruidosas autopistas, sin parques
cotidianos para cada sector de la ciudad y en algunos casos, sin la llegada del
sol a muchos sectores. Somos dependientes del entorno en el que vivimos, trabajamos
o nos desplazamos, por eso, tener ciudades a escala humana, puede ser una de
las mejores formas de salir de la paranoia, inseguridad y morbilidad que
vivimos actualmente. Necesitamos ciudades más amables, con calles más
tranquilas y velocidades adecuadas, velocidades más humanas. Espacios que nos
permitan la solidaridad y promuevan la cooperación. Fortalecer la agricultura
urbana, las redes de intercambio y la gestión comunitaria de residuos sólidos (bio
pacas, lombricultivos…) Todas estas cosas, pueden hacer que volvamos a
construir espacios desde la ciudadanía, que atiendan las necesidades humanas y
no respondan simplemente a las dinámicas del mercado. En América Latina, es
común que las decisiones sobre el desarrollo territorial, estén influenciadas
por el sector inmobiliario y por las compañías automotrices, por otro lado,
muchos de los sistemas de transporte de principios del siglo XX, como
trolebuses, tranvías y bicicletas han regresado con fuerza a las ciudades más
desarrolladas y tecnológicas del mundo; esa tiene que ser una pista
importante.
7) Cómo valora la evolución de
las ciudades colombianas en cuanto a la gestión de su movilidad. Antes se
hablaba de tráfico y ahora ya de movilidad. ¿Los planes de movilidad sostenible
se están llevando a cabo? ¿Sabe si se integran en ellos otros aspectos como
"el camino escolar seguro" o el "mapa de la ciudad
prohibida", etc. o esas medidas se incorporan en proyectos separados? ¿En
qué aspectos deberían concentrarse las ciudades en cuanto a movilidad se
refiere, o qué cuestiones considera que son importantes y que no se están
teniendo en cuenta en la gestión de las ciudades respecto a la movilidad en su
país?
Destacaría cuatro aspectos de la movilidad urbana en Colombia.
Primero. Bogotá, una ciudad con diez millones de habitantes que no tiene metro
y se atasca en discusiones absurdas para seguir con un modelo de transporte
público incapaz de resolver la crisis. Segundo. Medellín, que se destaca por
tener el único sistema integrado de transporte en Colombia, compuesto no solo
de metro, sino de buses segregados, tranvía, teleférico (Metrocable), sistema
de bicicletas públicas gratuito y hasta escaleras eléctricas en las zonas periféricas,
es al mismo tiempo una ciudad que invierte gran parte de su presupuesto en la
construcción de nueva infraestructura vial y desconoce todos los mecanismos de
gestión de la demanda para garantizar una movilidad más sostenible en el
mediano y el largo plazo. Tercero. La falta de identidad y de planes integrales
en muchas ciudades intermedias, que, sin diferencias sustanciales, adoptan el
sistema de buses segregados (BRT) estilo Transmilenio en sus territorios y los
tienen al borde de la quiebra y con una movilidad urbana, cada vez más caótica.
Cuarto. El abandono de los sistemas de transporte público colectivo (buses) en
ciudades intermedias y pequeñas que ha servido, casi de manera premeditada,
para la entrada masiva de motos que han invadido por completo el sector del
transporte de pasajeros y que, apoyadas en la ausencia de control, amenazan con
tomarse cada vez más, las grandes ciudades. Entonces, haber cambiado de
término, no significa que hayamos cambiado de idea, siguen siendo los modelos
de tránsito y no los estudios de movilidad, los que definen el desarrollo y
diseño de las infraestructuras, por lo tanto, la aparición de autopistas
urbanas, rápidas y peligrosas, así como la migración de usuarios de buses a las
motos, son fenómenos comunes en muchas de nuestras ciudades. El concepto de
movilidad urbana, como un sistema de planificación, gestión, control, educación
y cultura, base del desarrollo sostenible, no se ha entendido en absoluto. Se
hacen campañas pedagógicas para que los peatones no crucen por la calle,
mientras se construyen avenidas enormes que dificultan y entorpecen el paso de
los caminantes, de manera que sus trayectos se multiplican en distancia, tiempo
e incomodidad, muchas veces incluso, sin haber resuelto el asunto central de la
seguridad. Se desconoce la relación entre el desarrollo inmobiliario del
territorio y la problemática de la movilidad y por todo lo anterior, no solo la
congestión vial sigue aumentando, sino que se pierden miles de vidas cada año,
tanto por incidentes viales, como por la contaminación del aire asociada al
transporte.
Los planes de movilidad no se pueden aplicar, ya que no tienen integralidad;
solo para citar a Medellín, en movilidad tenemos cosas de este estilo: Plan
metropolitano de movilidad, 2008. Plan de movilidad segura, 2014. Plan
metropolitano de la bicicleta, 2015. Plan de expansión del Metro de Medellín,
2016. Plan de estacionamientos y parqueaderos, 2017.Todos ellos, excepto los
planes metropolitanos (que ejercen realmente como guías) son desarrollados por
diferentes dependencias y diferentes equipos de trabajo. No tienen una
jerarquía clara, no se ensamblan ni se asocian entre sí y, en definitiva, no se
desarrollan. Sirven para casos específicos, en intervenciones específicas según
convenga y de esa manera, la implantación de un modelo de movilidad o la
continuidad del mismo, no ha sido posible. De la misma forma, es difícil
encontrar a nivel local, planes de rutas escolares y otros similares, este tipo
de documento, solo se desarrolla, por algún privado en un caso de intervención
o de consultoría, por ejemplo, pero su alcance, no tiene impacto en la ciudad o
en la región metropolitana al no responder a directrices establecidas.
Hay dos ramas importantes para responder la última parte de la
pregunta. El asunto propiamente del transporte, el nivel de servicio, la
renovación de tecnología, la accesibilidad, la tarifa, la cobertura y la
integración. Todos son aspectos por entender y mejorar, así como los cuatro
puntos iniciales;el metro para Bogotá, la gestión integral de la demanda en
Medellín (y en todo el país), la discriminación de sistemas adecuados para cada
caso y para cada territorio y el control a la venta y utilización de motos. Por
otro lado, y quizás lo más importante, sea la planificación territorial
integrada. El desarrollo orientado al transporte o la construcción intensiva y
diversa como respuesta al modelo expansivo hiper denso y mono funcional, que
genera una alta dependencia de vehículos particulares y detona la construcción
de nuevas autopistas, generando cada vez más congestión y contaminación y
acabando con el espacio público de encuentro, servicios y dispersión.
8) Cómo ve las posibilidades de
implementación de una economía circular en la ciudad. ¿Por dónde cree que se
debería comenzar?
Casos como Portland, Oregon en los Estados Unidos, demuestran
que cualquier ciudad es susceptible de adaptarse y adquirir hábitos
comunitarios y de economía cooperativa. Una de las estrategias que ya se ve
avanzando en ciudades colombianas es la de agricultura urbana, que comprende
desde las huertas comunitarias en zonas verdes, terrazas y techos, hasta el
compostaje y la jardinería ornamental. Como acto simbólico de la economía
circular, no imagino algo que funcione mejor que el ciclo vital conformado por
la alimentación y el aprovechamiento de los desechos. Esto no solo conecta
comunidades al desarrollar actividades en equipo, sino que puede conectarnos
con nosotros mismos y nuestros hábitos.
9) Qué oportunidades de empleo
identifica en torno a la construcción de un modelo de ciudad sostenible.
Actualmente, parte del equipo de La Ciudad Verde, trabaja en el
desarrollo de un proyecto llamado Del Techo Colombia que se divide en dos
estrategias; la primera tiene que ver con la producción y venta de granjas
acuapónicas que se destinan a techos o balcones y proveen una fuente de
alimentos autorregulados y la segunda con la consultoría en servicios
ecosistémicos que analiza y propone estrategias de fortalecimiento a la
economía local y disminución en el riesgo alimentario que algunos sectores de
la ciudad, supera el 50%
Por otro lado, iniciativas como Low Carbon City, que nace
también de un grupo de La Ciudad Verde, ha logrado establecerse como un espacio
de creación permanente, con asesores que desarrollan diversas actividades,
desde trabajos en movilidad empresarial hasta lineamientos y planes para
barrios bajos en carbono.
La oportunidad que ofrece un modelo de ciudad más sostenible es considerable
ya que la economía global está migrando de la industria hacia los servicios, y
cada iniciativa local que promueva, facilite o instruya sobre hábitos
saludables y sostenibles, es una buena oportunidad de negocio.
10) ¿Qué ventajas identifica en
la ciudad intermedia respecto a la gran ciudad si hablamos de calidad de vida?
Las ventajas tienen que ver principalmente con la escala y el
tamaño poblacional. Pero también con la oportunidad de aprender de los errores
de muchas grandes ciudades y de avanzar a través de la evidencia de lo que ha
pasado con modelos de ciudades motorizadas y ciudades predominantemente
humanas. Como lo he dicho antes, definir el modelo de movilidad, es apostar por
un tipo de ciudad o por otro. La congestión vial y la contaminación del aire,
no son condiciones, son decisiones.
11) ¿Podría identificar 2 - 3
experiencias de participación ciudadana en la configuración de ciudades que
destaquen porque efectivamente fueron reales y obtuvieron buenos resultados en
Colombia? O alguna en la que usted haya participado.
Hemos logrado grandes eventos para compartirlos
internacionalmente y otros proyectos destinados a atender e involucrar
comunidades locales. El plan de desarrollo de la comuna 2 de Medellín, una zona
de la ciudad con más de 100.000 habitantes, fue un ejercicio que se hizo con la
comunidad y desde un centro de cultural llamado Nuestra Gente y que lleva más
de 30 años trabajando con la comunidad. En 2015, se logró organizar y realizar
el evento más grande e importante de la ciudad en torno a la bicicleta. Con la
dirección de Carlos Cadena (La Ciudad Verde) y el apoyo del Área Metropolitana
del Valle de Aburrá (AMVA) y la Alcaldía de Medellín, la ciudad fue sede del
Cuarto Foro Mundial de la Bicicleta y el evento dejó compromisos importantes
para el desarrollo de ciclo-infraestructura y un trabajo fuerte en cultura
ciudadana. Para el 2016 y con nuevas preocupaciones por la calidad del aire,
varios compañeros de La Ciudad Verde y otros colectivos, de nuevo con un
acompañamiento especial de Carlos, integraron el equipo de Low Carbon City y
lograron, nuevamente con apoyo del sector público, realizar el Primer Foro
Mundial de Ciudades Bajas en Carbono. Este movimiento ha tomado tal fuerza, que
su segunda versión fue realizada en México y ahora París, será la anfitriona de
semejante evento. Siendo quienes lideran, los mismos ciudadanos que iniciaron
el viaje hace más de dos años en Medellín.
12) Cuáles cree que son los
retos a corto y medio plazo que deben abordar las ciudades intermedias cuanto
antes para convertirse en sostenibles.
En definitiva, una ciudad sostenible, es aquella que tiene
ciudadanos con hábitos sostenibles. Por lo tanto, lo que debería hacer una
ciudad para alcanzar un nivel considerable de sostenibilidad, es empezar cuanto
antes (ya que es lo que más tiempo puede tomar) un proceso cultural y formativo
para empoderar a sus habitantes, de su rol como ciudadanos de tiempo completo.
La educación y cultura ambiental, se convierten en partes fundamentales del
proceso pedagógico, el ejemplo de las administraciones y la coherencia de los
funcionarios públicos en sus mensajes y acciones es vital. Los sistemas naturales
de todo tipo, deben ser respetados y conservados y los límites del crecimiento
urbano, deben ser evaluados según la capacidad de soporte de cada territorio
con el fin de garantizar el derecho a la ciudad y procurar mantener y elevar la
calidad de vida. Esto debe hacerse mientras se reestructura un modelo de
planificación y desarrollo que esté basado en sistemas de movilidad eficientes
e integrados y se aplican los instrumentos de gestión necesarios para corregir
las condiciones actuales indeseadas.
Muchas
gracias por su colaboración.
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